banner
Pagina in afdrukformaat
Droogvallen bij de Richel en veerpontgolfslag

Van Gerben Nijboer, juli 2010

Afgelopen zomer hebben wij met onze kimkieler, een Cobra 850, kunnen genieten van een prachtige vakantie. Twee weken zon en een mooi lopend windje. Ook was er weer ruimschoots de kans om droog te vallen. De kinderen wilden ook wel graag naar de waddeneilanden, dus we dachten dit mooi te kunnen combineren. Droogvallen bij de Richel en daarna door naar Vlieland of Terschelling?
Het droogvallen was prachtig, vrij laat liepen we vast maar nog vroeg genoeg om geheel droog te komen. Na een mooie wandeling te hebben gemaakt, het schip goed te hebben kunnen inspecteren en een flink aantal krabben te hebben gevangen was het tijd voor een stevige maaltijd en een lekkere kop thee. Toen kwam het water weer terug. Normaal een ontspannen moment en misschien toch ook wel wat spannend. Gaat alles goed, gaan we wat stoten op de kimmen of ??

Deze keer liep het anders dan anders en kreeg deze mooie dag nog een staartje. Dit staartje wil ik graag delen met jullie allen en ik hoop dat we ons voordeel met het onderstaande kunnen doen.
 

Het hele verhaal

 

Datum woensdag 28 juli 2010
Tijdstip begin van de avond: 20:00 à 20:45
Locatie Fransche gaatje, noordzijde van de geul tussen FG2 en FG11
Tijdstip LW Vlieland 17:32
Tijdstip HW Vlieland 23:26
Weersomstandigheden goed zicht, bewolkt, wind NW-4

 

 

Ons schip met kimkielen lag met een vijftal andere schepen drooggevallen ter plekke van de Richel aan de Noordzijde van het Fransche gaatje, een alom bekende droogval locatie. Ten tijde dat veerboot Vlieland zou passeren kwamen wij net vlot en stoten lichtjes met de kimkielen op de bodem op de lage golfslag. Ik schat dat de waterdiepte 1,00m á 1,20m moet zijn geweest. De veerboot voer met een flinke snelheid langs de Richel en duidelijk zichtbaar was de hekgolf die het schip trok. Deze trok als een streep door het water en dit heeft mijzelf als ook mede droogvallers gealarmeerd en direct heb ik de motor gestart. Volgas achteruit heb ik geprobeerd weg te komen wat moeizaam lukte. Wij voeren op dat moment met ons achtersteven richting dieper water, we lagen namelijk al in die richting. Hierdoor hoefden we niet te keren wat veel tijd kost aangezien de kimmen op dat moment in het zand gaan graven wat het draaien lastig maakt.

Ik schat dat we een 10 à 15 meter richting dieper water konden afleggen tot de eerste golf ons bereikte. Deze tilde ons op en zette ons met een enorme klap neer wat gepaard ging met een slaande mast en veel gekraak van het schip en de kielen. Ook de tweede golf konden we nog nemen op ons achterschip maar de eerste golf had ons reeds terug gezet naar ondiep water. De derde golf die zelfs brak op de ondiepte gooide ons schip dwars en even bestond de kans dat we over onze bakboord kimkiel zouden vallen op onze bakboord zijde in het dal van die golf. Gelukkig balanceerde het schip terug en we klapten weer op onze stuurboord kimkiel. De daaropvolgende golven waren minder hoog en we stonden weer geboeid, hoger dan we bij laagwater hadden gestaan.

Dit geweld bereikte ons schip als eerste, aangezien wij door onze diepgang en late tijdstip van aankomst na hoogwater het meest Oostelijk lagen. Toen wij weer enigszins rustig lagen zagen wij bij een meer Westelijk gelegen mede droogvaller hetzelfde tafereel. Dat schip, een platbodem van een meter of 8, werd ook door de golven gegrepen. Ook zij motorden tegen de golven in, maar ook bij hun mocht het niet baten.


Het contact met de Vlieland

Bekomen van deze gebeurtenis heb ik de kapitein op de Vlieland opgeroepen per VHF, kanaal 2. Ik kreeg geen gehoor, maar VC Brandaris riep de Vlieland dat een jacht “X” hun riep. Ik heb nogmaals de Vlieland aangeroepen en ik werd door het schip ontvangen.
Om kanaal 2 niet bezet te houden heb ik de kapitein verzocht naar kanaal 77 te komen. Daar gekomen kon deze mij niet verstaan. Ik heb het vermogen van mijn VHF van laag en naar hoog gezet en heb de Vlieland nogmaals op kanaal 2 aangeroepen. Wederom verzocht op kanaal 77 te komen.

Op kanaal 77 het volgende gesprek met de kapitein gevoerd:

  • Mezelf voorgesteld en duidelijk gemaakt welk schip ik was en waar ik lag.
  • Gemeld dat de Vlieland zojuist voorbij kwam en dat er problemen bij ons en mede droogvallers zijn ontstaan door zijn golfslag.
  • Gemeld dat we in brekende golven van de Vlieland kwamen die direct gevaar bracht aan ons schip en ons op de ondiepte smeet.
  • Verzocht of de kapitein rekening kon houden door voortaan iets vaart te minderen zodat de hekgolven minder hoog worden en geen schade aanrichten aan droogvallende schepen.

Na een negatief antwoord op bovenstaande vraag, heb ik gevraagd of goed zeemanschap en rekenschap met elkaar nog een argument was.

De overige antwoorden van de kapitein waren als volgt:

  • De kapitein bevestigde dat hij ons was gepasseerd en dat hij zich bewust was van de golven die hij trok.
  • De kapitein wist dat er schepen ankeren en droogvallen, maar hier kan hij geen rekening mee houden i.v.m. commerciële redenen. Er liggen wel vaker schepen zo hier en daar, maar hij moet een schema varen en kan niet aan de gang blijven.
  • Als wij rustig willen liggen, dan kunnen we beter naar de camping gaan.
  • “Morgenochtend om 7:30” komt hij weer langs dus we zijn gewaarschuwd.


Mijn bezwaren tegen de houding van deze kapitein van de Vlieland

  1. Willens en wetens wordt er door een passagiersschip (groot schip) hard gevaren op plaatsen waar dit gevaarlijke situaties zou kunnen opleveren met alle gevolgen van dien als hoge hekgolven die zich opbouwen tot brekers als het water (te) ondiep wordt.
  2. Schade aan andere schepen is van ondergeschikt belang aan het vaarschema van de Vlieland en de rederij en verantwoordelijkheid wordt weggewuifd.
    De Vlieland stelt zich boven elk ander schip; niet op basis van het BPR, maar op basis van commercieel belangen en hun machtspositie (ik ben groot en jij bent klein).
  3. Alle beginselen en basisregels op het water, zoals goed zeemanschap worden overboord gezet. Zelfs na mijn complete uitleg en dringend verzoek meent de kapitein dat goed zeemanschap niet geldt voor een veerboot met een strak schema.

 Dit alles in ogenschouw genomen weer eens het BPR afgestoft:

  1. Conform het BPR Artikel 1.04-voorzorgsmaatregelen:
    De schipper moet, ook bij ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften in dit reglement, alle
    voorzorgsmaatregelen nemen die volgens goede zeemanschap of door de omstandigheden waarin het schip of het samenstel zich bevindt zijn geboden, teneinde met name te voorkomen dat:
    a. het leven van personen in gevaar wordt gebracht;
    b. schade wordt veroorzaakt aan andere schepen of aan drijvende voorwerpen, dan wel aan oevers of aan werken en inrichtingen van welke aard ook die zich in de vaarweg of op de oevers daarvan bevinden;
    c. de veiligheid of het vlotte verloop van de scheepvaart in gevaar wordt gebracht.
     
  2. Conform het BPR Artikel 6.20. Hinderlijke waterbeweging:
    Een schip moet zijn snelheid zodanig regelen, dat hinderlijke waterbeweging waardoor schade aan een varend of een stilliggend schip of drijvend voorwerp of aan een werk zou kunnen worden veroorzaakt wordt vermeden. Het moet daartoe tijdig zijn snelheid verminderen, echter niet beneden de snelheid die nodig is voor veilig sturen:
    a. voor een havenmond;
    b. in de nabijheid van een schip dat gemeerd is aan de oever of aan een ontschepingplaats dan wel dat wordt geladen of gelost;
    c. in de nabijheid van een schip dat op een gebruikelijke ligplaats stilligt;
    d. in de nabijheid van een veerpont die dienst doet;
    e. in een vak van of op een plaats in de vaarweg, aangeduid door het teken A.9 (bijlage 7).
     
  3. Conform BPR Artikel 1.05 – afwijking van het reglement
    De schipper moet in het belang van de veiligheid of de goede orde van de scheepvaart, voor zover dit door de bijzondere omstandigheden waarin het schip of het samenstel zich bevindt is geboden, volgens goede zeemanschap afwijken van de bepalingen van dit reglement.
     

Het contact met Rijkswaterstaat

Na dit alles eens overdacht te hebben, heb ik contact gezocht met de inspectie van verkeer en waterstaat. En met succes. Mijn e-mail werd beantwoord door Rijkswaterstaat. Tevens werd ik gebeld door de inspecteur handhaving van RWS met het verzoek tot een afspraak.

Ik heb Rijkswaterstaat te woord gestaan over het voorval en gevraagd hoe hier mee om te gaan voor de toekomst. Het gesprek van een 45 minuten samengevat als volgt.

Mijn standpunt in het gesprek was:

De veerboot Vlieland is bekend met het feit dat gedurende de zomermaanden vele schepen droogvallen nabij de Richel, een bekende en geliefde droogval locatie. Juist tijdens het los- of aan de grond komen zijn deze schepen extra kwetsbaar voor hoge golfslag. Willens en wetens wordt er hard doorgevaren om commerciële redenen ondanks dat de kapitein capabel zou moeten zijn om te bepalen dat er vaart geminderd dient te worden om schade en problemen op deze schepen te voorkomen. Het verweer dat hij dan wel aan de gang kan blijven is gebaseerd op louter commerciële redenen. De veroorzaakte waterbeweging is niet hinderlijk maar gevaarlijk voor schip en opvarenden die droogvallen bij de Richel.
De gemiddelde wadvaarder die ankert en droogvalt is zich buitengewoon goed bewust van de gevaren die het Wad en de Waddenzee met zich meebrengen. Tegen het merendeel van deze gevaren kunnen wij ons redelijk wapenen of zijn wij goed op voorbereid. Ankerliggend is golfslag geen probleem hooguit wat ongemakkelijk. Echter tegen een commercieel denkende watergebruiker die willens en wetens gevaarlijke waterbewegingen veroorzaakt kunnen we dat niet. De enige manier om je hier tegen te beschermen is niet meer op het water te komen en zo kan het niet bedoeld zijn. Rekenschap en begrip is een must op het water, zeker groot water. Indien zich over de gehele route van Harlingen naar Vlieland of Terschelling continu ankerliggers en droogvallers bevinden kan ik mij de houding van de kapitein voorstellen. Echter gaat het maar om een tweetal echt bekende droogval plekken als de Richel en het Groene strand. De kapitein lijkt het maar lastig vinden al die mede water gebruikers.

Het standpunt van RWS:

Alle schepen op het water en dus ook de Waddenzee dienen zich aan de regels te houden. Dit geldt voor zowel de “jachtjes” als de beroepsvaart. Afgelopen jaren is er te weinig gecontroleerd hierop. Het is duidelijk dat de beroepsvaart zich bepaalde privileges heeft toegeëigend die niet op het BPR zijn gebaseerd. Hij doelde daarmee op de:
  - veerdiensten
  - taxiboten
  - reddingsboten
Deze snelvarende schepen zullen nu en komende jaren extra gecontroleerd worden op het naleven van de regels.

Waarom nu ineens? RWS heeft sinds kort een aantal controlerende taken van de rijkspolitie overgenomen en daar hoort dus handhaving op het water ook bij. RWS wil de teugels weer gaan aanhalen en zullen streng(er) gaan controleren. Hiervoor hebben zij schepen, een helikopter en (te) weinig mensen voor beschikbaar. Op dit moment stapt RWS soms nog bij de rijkspolitie op de schepen en soms vice versa.

Het geval als door mij beschreven kon niet tot een proces verbaal komen omdat de bewijslast niet compleet was. Het gesprek met de kapitein is gevoerd op kanaal 77 in plaats van 2. Dit kanaal 2 wordt door VC Brandaris opgenomen en is voor RWS beschikbaar. Kanaal 77 wordt niet opgenomen. Indien ik het gesprek had gevoerd op kanaal 2 was het nu al tot een proces verbaal gekomen tegen rederij Doeksen en de kapitein van de Vlieland. RWS laat weten dat zij dit soort overlast van de “grote” schepen willen aanpakken mits er goede bewijslast is.

De inspecteur kon na het lezen van mijn verhaal niet anders zeggen dan dat de veerboot kapitein ver buiten zijn boekje was gegaan. Tevens was mijn geval sprekend voor de situatie rond Harlingen-Vlieland-Terschelling.

 

Conclusie

ALs jou iets soortgelijks overkomt, doe dan een officiele melding op het desbetreffende blokkanaal bij b.v. de verkeerscentrale Brandaris. Dit is cruciaal om de eventuele bewijslast rond te krijgen. Daarnaast is een melding bij Rijkswaterstaat nodig.

Na mijn gesprek heeft de inspecteur van RWS met de kapitein een zelfde gesprek proberen te voeren. Hierover ben ik gebeld met het volgende: De kapitein kon het zich nog vaag herinneren maar “het viel allemaal wel mee” Het gevoerde gesprek tussen mij en de kapitein als beschreven wordt ontkent en tot slot wist de kapitein nog te melden: “wat moeten die schepen daar dan ook”. Ik kreeg van de inspecteur het gevoel dat de kapitein het maar overdreven vindt allemaal.


RWS heeft tot slot het volgende nog meegedeeld:

  • Meldingen van onrechtmatigheden ALTIJD doen op het blokkanaal van de verkeersleiding en laat je niet kleineren door de beroepsvaart.
     
  • Zaken als de mijne worden absoluut niet getolereerd door RWS en er zal “korte metten mee worden gemaakt”
     
  • RWS neemt handhaving over van Rijkspolitie en doet dit actief
     
  • Mijn zaak is inmiddels opgenomen in een dossier. Een volgende klacht met bewijslast richting de kapitein van veerboot Vlieland / Doeksen is reden tot een wettig proces verbaal met serieuze gevolgen voor de kapitein.


Tot slot

Het is niet mijn bedoeling een hetze te starten tegen een veerdienst of een kapitein. Wel stoor ik mij aan de arrogante houding van dit soort partijen op het water die mij persoonlijk schade aanrichten en de lust tot wadvaren doen minderen. Het plezier dat ik op het water vind wil ik niet laten vergallen.

Ik persoonlijk denk dat we dit soort "voorvallen" zouden moet bundelen als Vereniging Wadvaarders en deze regelmatig versturen naar mijn contactpersoon binnen RWS. Op die manier zal het serieus genomen blijven worden en kunnen de “bedervers” worden aangepakt en zal het begrip en plezier van het varen, ankeren en droogvallen op het Wad nog groter kunnen worden.